TREN REAL

A principios de los años setenta del siglo pasado, la división de Mercancías de Renfe decide encargar a CAF y ATEINSA, la construcción de 1625 vagones del tipo ORE 1.

Imagen de fábrica de uno de los primeros vagones ORE-1, se arecia la manga de vacío y la de aire comprimido. Foto: RENFE

Su predecesor fue el ORE 2, ya en servicio y montado sobre dos ejes con ruedas de 1.000 milímetros de diámetro, matriculados en Renfe como J-400.000.

Nuestros dos protagonistas, un ORE1 "PAQUETE EXPRES" junto a un ORE-2. Foto: M.Orozco

El pedido de los nuevos vagones ORE 1 que formarían la serie J-600.000 se repartió en tres lotes, siendo los lotes 1 y 3 para CAF, mientras el lote 2 se fabricó en ATEINSA (Madrid).

Estos nuevos vagones, a su vez, tuvieron dos alturas diferentes, en un intento de Renfe de rentabilizarlos, ganando más altura útil. Construidos a partir del año 1974, apenas una década más tarde fueron modificados.

Un ORE-1 en decoración "rojo óxido" que RENFE comenzó a aplicar en los ORE1 y ORE2. Foto: M.Orozco

La inversión necesaria para su construcción se encontró entre las medidas impulsadas por el "Plan Decenal de Modernización de 1964-1973" modificado y prorrogado para finalmente denominarse "Plan Renfe 1972-1975" que impulsaría el ferrocarril con un importante paquete de medidas e inversiones para la modernización de infraestructuras junto con el material motor y móvi.

En este plan se preveía la renovación de 7.500 kilómetros de vía, así como la construcción de estaciones centralizadas de mercancías, aspecto fundamental para la prestación de nuevos servicios de mercancías y la organización de los mismos.

En cuanto a la compra de material motor se pretendía adquirir mas de 800 nuevas locomotoras diésel y eléctricas para sustituir la totalidad de locomotoras a vapor en funcionamiento, hecho que se llevó a cabo el 23 de junio de 1975, cuando se apagó la Mikado 141F-2348 en Vicálvaro, dejando paradas locomotoras de este tipo en perfecto estado de uso, pero ya claramente superadas por las nuevas díesel y eléctricas en prestaciones y economía de mantenimiento.

Los nuevos automotores y coches de viajeros aumentaron el confort y rapidez de los servicios, mejorados con la supresión de la tercera clase y la introducción del servicio de literas para trenes nocturnos.

Se mejoraría la señalización y la seguridad y finalmente se preveía la compra de 13.000 nuevos vagones de mercancías, que vendrían a sustituir el anticuado parque de vagones heredados de antiguas compañías y de fabricación unificada.

Estos nuevos vagones se basarían en los estándares europeos marcados por la UIC. adoptando como una de las primeras medidas de este plan el sistema de numeración UIC para el material ferroviario, que se llevó a cabo en septiembre de 1971.

Los primeros vagones recibidos por RENFE en base a modelos UIC fueron los cerrados serie J-400.000, modelo ORE-2, que introdujeron en la gris RENFE el color "RAL 3009 Rotbraun" con el que fueron pintados, dando inicio a una nueva época de color en nuestro ferrocarril.

Diez años después de recibir los primeros ORE-2 llegarían los J-600.000, modelo ORE-1, en 1974.

¿Pero que son la siglas ORE?

ORE son las siglas de la antigua Office de Recherches et d’Essais (Oficina de Investigaciones y Ensayos), organismo dependiente de la UIC, creado en 1950, y que fue sustituido en 1992 por el ERRI (European Rail Research Institute) .

Se creó para coordinar la investigación técnica en el ámbito de los ferrocarriles, a nivel  internacional y a fin de evitar la duplicidad de acciones entre diferentes administraciones ferroviarias, con el consiguiente despilfarro de esfuerzo, tiempo y dinero que ello supone. 

De ella emanaron las normas que controlarían la fabricación de vagones en Europa, entre ellas un diseño estándar de, entre otros, los vagones de mercancías cerrados. Este diseño, propuesto por la UIC 517-1, fue ampliamente aceptado por las administraciones ferroviarias del viejo continente, en especial las poderosas  SNCF y DB.

Los modelos cerrados básicos polivalentes serían dos, uno largo (ORE-1) y otro corto (ORE-2), estos tendrían 8 escotillas de ventilación, siendo por lo tanto adecuados para el transporte de ganado.

A continuación, una tabla comparativa entre los tipos ORE y sus matrículas en RENFE:

Los vagones J1 - ORE1 fueron los últimos vagones de este tipo comprados por RENFE, siendo su compra tardía, ya que llegaron en el momento en el que se producía un cambio trascendental en el manejo de cargas.

Los ferrocarriles Austríacos (ÖBB) primero, y la UIC después, homologan el pallet Europeo o EUROPALLET, un rectángulo de madera de 1200 mm de largo, por 800 mm de ancho y 145 mm de alto que se apoya sobre 9 puntos de carga, que descansan sobre 3 travesaños longitudinales. Esto modifica la forma de caga de los vagones, su espacio interior y la necesidad de movimiento dentro del mismo.

Un vagón ORE-1 con las siglas PE actuando como aislante de una composición de cisternas. Foto: M.Orozco

Los nuevos J1 - ORE1, igual que los J2 - ORE2, tenían un empate entre ejes de 8 metros y una longitud entre tropes de 14 metros, disponían de puertas correderas de acceso que no facilitaban el empleo de maquinaria de carga y maniobra en su interior para la colocación de los palets. Esto decidió su transformación por parte de ATEINSA a partir de 1985, que realizó las siguientes transformaciones:

Los J-600.000 transformados en JPD1 (750 unidades) y JPD2 (615 unidades) continuaron siendo vagones cerrados, con la salvedad de la sustitución del conjunto pared lateral y puerta, por dos grandes puertas de igual tamaño, superpuestas y deslizantes, sobre un sistema de carriles independientes, uno para cada puerta. Ello permite que se pueda superponer la puerta abierta sobre la cerrada, dejando un amplio vano, por el que se completan las operaciones de carga y descarga, en ese extremo del vagón. Una vez se ha llenado/vaciado esa zona, simplemente hay que mover las dos puertas a ese lado, y se procede a cargar/descargar la otra mitad del vagón.

Al contrario que con los vagones ORE, ya no se requieren muelles elevados y enrasados con la puerta de los vagones: basta con que la vía muerta quede embebida en asfalto u hormigón, para que las carretillas elevadoras puedan moverse sin problemas. La ventaja añadida es que los camiones de reparto pueden acercarse, tanto como sea preciso, al vagón añadiendo flexibilidad y rapidez a las operaciones de carga o descarga.

Volviendo a los J1 - ORE1, su cometido inicial fue la mejora e introducción de nuevos servicios de paquetería en la década de los años 70 en RENFE. Este servicio que comenzó a denominarme con el nombre "Paquete Expres" donde se nglobaron todos los servicios de paquetería en los que se especializó el nuevo área de la empresa, con servicios diferenciados como "Paquexprés" para el transporte de mercancía de pequeño tamaño y mensajería, y la mara "TIDE" para el transporte de mercancía al detalle.

Estos servicios venían prestándose anteriormente utilizando los furgones postales acoplados a trenes de viajeros, sin ninguna denominación comercial del servicio y con poca o nula especialización. En este servicio se admitían bultos pequeños, de hasta 100kg en lo que se denominó Régimen de Equipaje. Esta idea, importada de Europa, consistía en utilizar los furgones de equipajes de los trenes de largo recorrido para el transporte de los paquetes. De esta forma, además de aprovechar espacio de carga que normalmente no se llenaba, se conseguían unos tiempos muy superiores a los de cualquier otra forma de transporte, con plazos de entrega de entre 24 y 48, todo un hito para la época. Aunque la recogida y la entrega quedaban limitadas en principio a las paradas intermedias del recorrido del tren de viajeros, la combinación con el transporte camión permitía realizar el envío Puerta a Puerta, ampliando el radio de acción considerablemente.

Los vagones J1 - ORE1 se incorporan a este nuevo servicio a finales de los años 70 con grandes letras en sus laterales con la palabra "PAQUEXPRES" en color amarillo, circulando acoplados a trenes de vaijeros convencionales.

Vagón J1 - ORE1 con el rótulo PAQUEXPRES acoplado en un tren de viajeros.

Un ejemplo de composición tipo podría ser la que formaba el expreso Costa-Brava, Madrid-Chamartín a Cerbere en 1976 que estaba formado normalmente por el siguientre material:

Locomotoras:

Serie 333 Verde de Madrid a Mora La Nova.
Serie 276 Verde de Mora La Nova a Cerbere.

Composición:
DDT-8000 Furgón Calderín Verde.
WL T2 Camas CIWL Azul.
BBL-8100 Literas Verde.
RRR-8000 Restaurante Verde.
AA-8000 1ª Clase Verde.
BB-8500 2ª Clase Verde.
BB-8500 2ª Clase Verde.  
J1-600000. Rama Madrid - Zaragoza.
J1-600000. Rama Madrid - Barcelona.

El servicio Paquexprés disponía de envios de varias modalidades para los envíos más urgentes, conocidas como Especial Exprés y el Paquete Día, que permitían el envío en 24 horas y en menos de 12 respectivamente, sólo para la mensajería de peso y volumen reducidos.

Por su parte, el TIDE (Transporte Integral de Detalle) era el servicio por el cual se transportaban los bultos mayores de 100kg, combinando ferrocarril y camión, cada uno en su ámbito, para encaminar la paquetería de Puerta a Puerta en un tiempo de entre 2 y 5 días, en función de las distancias.

Este ejemplar de ORE-1 se rotuló para el servicio TIDE. Foto: J.Vigil

El gran volumen de mercancía de este tipo que se facturaba en algunos corredores, unido al aumento progresivo de las composiciones de viajeros en los que se transportaba la paquetería, hizo necesario separar el servicio en algunas relaciones, y crear por tanto Trenes Completos dedicados en exclusiva al transporte de Paquexprés. Estos trenes, que viajaban en Régimen Expreso (R.E.), estaban formados por vagones cerrados de bogies y ejes, así como furgones de equipajes. Llegaron a circular dos relaciones de este tipo, cada una con su tren descendente y el correspondiente ascendente. Su composición habitual se había formado principalmente de vagones cerrados J1, a los que se sumaban diversos furgones de equipajes y cerrados J3 o J2 según demanda.

Tren puro de vagones cerrados compuesto por vagones ORE-1. Foto: J.Vigil

Posteriormente, a mediados de la década se sustituyeron los J1 por vagones JJPD de bogies, con mayor capacidad. En los últimos años de la U.N. de Paquexprés las composiciones estuvieron formadas casi por completo por los vistosos furgones rojos JJPD, última decoración de este servicio y que reproduce este año ELECTROTREN como modelo exclusivo del Club Electrotren en escala H0.

Vagón ORE-1 con la decoración PAQUETE EXPRES reproducida para el modelo del Club Electrotren. Foto: J.Vigil

    EL MODELO 

Pareja de vagones ORE-1 modelo exclusivo para socios del Club Electrotren.

En 2019 el Club Electrotren realizó una serie de vagones ORE-1 con decoración especial para sus socios.

La referencia HNS6453 incluye dos vagones ORE-1 con decoración "rojo óxido" de RENFE y las letras PAQUETE EXPRES en sus laterales.

Cada vagón tiene diferente matrícula y como detalle adicional se han reproducido diversos parches de pintura en diferente color, como ocurría en la realidad al ser sometidos a pequeñas reparaciones o taréas de mantenimiento que no contemplaban pintar por completo el vagón.

La decoración también incluye un ligero envejecido sobre el techo y los testeros en color negro que dan a los vagones un aspecto de uso muy real.

Otro interesante aspecto de los vagones es que sus puertas pueden abrirse.

El aspecto final de los vagones es verdaderamente espectacular.

Con ellos podemos formar composiciones muy variadas, tanto con trenes puros, mixtos de mercancías, o en trenes de viajeros.